Renault vient de publier ses comptes pour l’année 2019, et ils sont très mauvais… Premières pertes depuis la grande crise économique de 2009 en effet, avec un trou de 140 millions d’euros sur l’année pour la marque au Losange, un chiffre d’affaires qui faiblit, des marges qui se rétrécissent. Et trois explications, si l’on résume.

Premièrement, une gamme qui vieillit et qui ne peut donc pas être vendue dans les meilleures conditions, c’est-à-dire à un prix élevé, alors que les coûts se sont envolés. Les Renault ne sont pas assez attirantes. Deuxièmement, la facture d’investissements disproportionnés qui ont été consentis pour soutenir la course aux volumes lorsque le groupe luttait pour la première place mondiale. Et troisièmement, l’effondrement de la contribution financière du japonais Nissan, dont Renault est un très gros actionnaire, et qui lui aussi est en mauvaise forme.

Des chaînes de production qui tournent à 30% de leurs capacité

Avec un tel bilan, il est vraisemblable de s’imaginer que Renault puisse fermer des usines, et à deux endroits en priorité : en Chine, où les ventes se sont littéralement effondrées, plus précisément à Wuhan, dans cette ville du sud-est qui est aussi le point de départ de l’épidémie de coronavirus. Mais Renault pourrait aussi fermer des usines en Europe, sans doute même en France, où certaines chaînes de production ne tournent qu’à 30% de leurs capacités. À Flins par exemple, en région parisienne, ou bien à Maubeuge dans le Nord.

Cela vaut également pour Nissan. C’est toute l’empreinte industrielle européenne des deux constructeurs qui va être rationalisée. La quasi totalité des constructeurs européens a fermé des capacités dans les années récentes. PSA, avec l’usine d’Aulnay, on s’en souvient, c’était il y a 5-6 ans. Il y a eu Opel, où les restructurations ont été violentes, tout comme chez Fiat. Chez Renault, la dernière fermeture en Europe remonte à Vilvoorde, en Belgique, c’était il y a près d’un quart de siècle.

Carlos Ghosn a été un patron exceptionnel, c’est incontestable. Mais, en dehors des dérives financières supposées qui ont fait l’actualité, ses dernières années à lui, il est parti en novembre 2018, ont été justement dominées par la course au volume qu’on évoquait à l’instant. Et les difficultés d’aujourd’hui n’y sont pas étrangères.

“On ne peut faire le vrai bilan d’un patron que 2 ans après son départ”

Il y a vingt ans, Peter Drucker, un gourou du management de Claremont, en Californie, m’avait dit : “On ne peut faire le vrai bilan d’un patron que deux ans après son départ, le temps que tout soit révélé.” C’est vrai, regardez Jack Welsh, ex patron de General Electric, vénéré, et qui a finalement laissé l’entreprise dans un état très problématique, d’autant plus problématique que le patron n’était plus contesté ! De ce point de vue, chez Renault, on est encore dans la gestion de l’héritage Ghosn, un héritage compliqué par le traumatisme qu’a déclenché l’arrestation du patron et l’animosité avec Nissan.

Quant à l’alliance entre Français et Japonais, tout n’est pas noir. Les relations avec les Japonais se sont apaisées. Et la crise commune, les difficultés économiques de Renault et de Nissan rapprochent les deux constructeurs. La rationalisation du parc d’usine mondial des deux marques sera peut-être l’occasion de resserrer les liens, en mettant en commun plateformes et chaines de production.

Source: RTL, LA RADIO AMPLIFIÉE